以目前業內流傳最廣的一項方案為例：未來三年，如車企采購寧德時代的動力電池占比達到80%，年底與寧德時代結算時，五成電池將按照20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，另外五成電池仍以市場價為依據。

此後，奇瑞、長安汽車、上汽大眾等車企也先後通過降價、地方補貼、門店補貼等方式加入戰局。一旦這種預期形成，勢必會出現恐慌式拋售，進而形成買方市場，造成價格更快速地下跌。

對於今年鋰價的整體走勢，不同機構、市場參與者的預測有所不同。一家頭部動力電池企業人士表示，雖然電池商與整車企業多已形成根據鋰價變化，動態調整電池價格的機製，但由於近期碳酸鋰價格下降過快，其對電池乃至新能源汽車成本的影響，尚未傳導到位。2022年預計為510萬輛，實際為688.7萬輛，超預期35%。

該計劃被媒體爆出時，電池級碳酸鋰均價為44萬元/噸，近乎對半的折扣價格，對車企具有一定的吸引力。廈門象嶼新能源產業發展部高級經理李嘉輝表示。

上海鋼聯數據顯示，截至3月24日，電池級碳酸鋰價格周內跌幅達2.5萬元，均價跌至27.75萬元/噸，相較於去年11月的高點腰斬。

尤其是一些上市公司，麵臨一季報的業績壓力，在3月產生了較為猛烈的拋售，結果發現越拋售價格越低，他進一步指出，目前已經接近3月底，出貨情況已基本確定，最猛烈的拋售已經過去了。2021年以來，監管層對房地產稅的表態則明顯變得頻繁，相關工作加速落地。

2018年9月房地產稅亮相十三屆全國人大常委會立法規劃。2015年十八屆三中全會正式提出將房地產稅改革納入立法先行軌道。

曾有調研顯示，在房地產稅試點預期下，75%的客戶主動延遲入市。有市場人士認為這意味著房地產稅試點的腳步將近。

（作者：祖海）